Miasta dla ludzi – sprawa przejść podziemnych

Kładki i przejścia podziemne są nieodrodnymi dziećmi idealistycznych wizji miast z lat 30. XX wieku. Zapewnić miały separację ruchu pieszego od samochodowego, a przez to zwiększyć przepustowość dróg i przyspieszyć transport. Niestety, komunikacja indywidualna okazała się niezaspokojonym monstrum. Im więcej dróg budowano, im więcej skrzyżowań stawało się bezkolizyjnymi, tym większe niosło to ze sobą korki w całych miastach. Doskonałym przykładem może być dziś Los Angeles, przecięte dziesięciopasmową autostradą, która jednak nie rozwiązała problemów transportowych.

Lata 80. przyniosły odmianę w spojrzeniu na miasta. Urbaniści i urbanistki rozpoczęli wtedy badanie, w jaki sposób mieszkańcy i mieszkanki rzeczywiście korzystają z miast. Doprowadziło to do sformułowania m.in. prawa Lewisa-Mogridge’a, mówiącego, że zwiększenie przepustowości drogi generuje nowy ruch samochodowy w całym układzie drogowym.

Zgodnie z tym prawem, gdyby dziś zbudować dodatkowy pas ruchu na Alei Mickiewicza, liczba samochodów korzystających z Alej w ciągu roku wzrosłaby o 25%, a korki pozostały takie same jak przedtem.

Tak samo zbudowanie kładki czy przejścia podziemnego w dalszym rozrachunku nie przyśpiesza jazdy samochodem, a nawet, paradoksalnie, może ją wydłużać. Każde zwiększenie przepustowości generuje nowe samochody na drogach.

Co wiemy o przejściach podziemnych i kładkach?

Piesi, jeśli tylko mogą, wolą korzystać z przejść naziemnych. W Warszawie, po wyznaczeniu pasów przy Rondzie Jazdy Polskiej, piesi przestali korzystać z wciąż działającego przejścia podziemnego całkowicie. W lipcu 2015 r. przejście zostało zamurowane. W Szwedzkim Lund badanie prowadzone przez fundację Gehla wykazało, że tylko 7% ludzi wybiera przejście podziemne, jeśli alternatywą jest przebycie dodatkowych 50 m do pasów.

Ludzie wolą korzystać z przejść naziemnych także wtedy, gdy robić tego nie mogą. Badania prowadzone w miastach takich jak Dhaka czy Nakhon Ratchasima wskazują, że jedynie połowa pieszych korzysta z separowanych przejść, mimo że przejście przez jezdnię w danym miejscu jest nielegalne.

Przejścia wymagające wejścia lub zejścia po schodach wykluczają osoby o ograniczonej mobilności, z wózkami czy choćby cięższymi zakupami. Rozwiązania techniczne (jak windy, schody ruchome czy schodołazy), choć kosztowne, nie sprawdzają się w praktyce. Jak pokazuje przykład Ronda Mogilskiego – nagminnie są one zepsute lub niezdolne do wydajnego obsłużenia ruchu. Postawmy się w miejscu osoby, która fizycznie nie może przedostać się na drugą stronę jezdni czy przystanku tramwajowego. Jest to sytuacja poniżająca i odbierająca człowiekowi godność.

Powszechne mity o przejściach podziemnych

Nie jest prawdą, że przejścia podziemne zapewniają pieszym bezpieczeństwo. Są one często miejscem wybieranym do napadów. Studium Design Against Crime: Beyond Defensible Space wskazuje przejścia podziemne jako jedno ze źródeł przestępczości i sugeruje konieczność ich wyeliminowania.

Przejścia podziemne nie chronią także przed potrąceniem – nie tylko przez zwiększenie ryzyka, że pieszy przejdzie przez jezdnię w miejscu do tego niewyznaczonym. Co jakiś czas kierowcy wjeżdżają do przejść podziemnych. Przytoczyć tu można choćby przypadek marca 2016 r., gdy samochód wjechał w przejście pod warszawskim rondem Jagiellonów.

Poprawy bezpieczeństwa pieszych nie osiągnie się przez spychanie ich pod ziemię, w imię ich własnego dobra. Potrzebna jest przede wszystkim zmiana kultury jazdy w Polsce. Statystki są nieubłagane. Według danych policyjnych co trzeci pieszy ginie na przejściu dla pieszych. Liczba wypadków śmiertelnych, według European Transport Safety Council, w Polsce jest trzykrotnie wyższa niż średnia unijna. Tylko świadomość nieuchronności kar dla przekraczających prędkość i przebudowa infrastruktury drogowej, aby spowolnić ruch, będą w stanie uchronić pieszych przed jeżdżącymi „szybko, ale bezpiecznie”.

Wbrew temu, co twierdzą ich apologeci, przejścia podziemne nie powinny stanowić źródła cienia i ochłody w miastach. Aby wprowadzić do miast przyjemny cień i kształtować mikroklimat, powinniśmy sadzić drzewa i zapewniać dostęp do publicznych źródeł wody. Budowa absurdalnych podziemnych struktur, które stają się raczej publicznymi toaletami i galeriami dla grafficiarzy, nie jest rozwiązaniem.

Nic więc dziwnego, że kraje Europy zachodniej wycofują z użycia przejścia podziemne. Najsłynniejszym bodaj przykładem jest ekskluzywny, wiedeński klub Passage, znajdujący się w miejscu dawnego przejścia pod Ringstrasse, obwodnicą śródmieścia. W samym Los Angeles jest obecnie 30 zamkniętych przejść podziemnych i kładek.

Również polskie miasta zaczynają rozumieć ten problem. Przejścia podziemne zlikwidowano m.in. w Szczecinie, Wrocławiu czy Łodzi.

Czym jest miasto?

Podstawowym jednak pytaniem jest celowość budowania tych obiektów. Musimy wrócić do fundamentalnych założeń – dla kogo jest miasto? Jak chcemy z niego korzystać? Jakie rodzaje relacji ma budować?

W Polsce wciąż pokutuje niemal religijny kult samochodu. Jest on symbolem statusu. „Miejskość” jest jednoznacznie kojarzona z szerokimi arteriami i parkingami. Ten kierunek przeorał amerykańskie miasta. Jak udowadniał redaktor Warzecha, samochód w polskiej mentalności nierozerwalnie wiąże się z poczuciem wolności i godności. Tymczasem dominacja transportu prywatnego nie prowadzi do niczego innego niż tylko zerwania więzi społecznych.

Piesze poruszanie się po mieście jest najbardziej naturalne. Badania wskazują, że miasta, po których ludzie częściej spacerują, są bezpieczniejsze, a poziom agresji mieszkańców i mieszkanek spada. Częstszy kontakt z innymi użytkownikami i użytkowniczkami miasta buduje zaufanie, którego nie można zyskać, odgradzając się od innych blaszaną klatką. Jeśli chcemy społeczeństwa empatycznego, zdolnego do współdziałania, do ponoszenia współodpowiedzialności, musimy zacząć od otaczającej nas na co dzień rzeczywistości.

Musimy pokazać, że przestrzeń nie jest sumą partykularyzmów, a Polska to nie luźna konfederacja pojedynczych dworków szlacheckich. Musimy stać się prawdziwym społeczeństwem, które szanuje przede wszystkim najsłabszych i wykluczonych, które nie jest ślepe na innych. Nie zrobimy tego, jeśli nasze miasta będą antytezą tych dążeń, jeśli będą zbudowane z myślą o dzieleniu, a nie łączeniu. Jeśli nie oddamy ich w posiadanie pieszym.

W dłuższej perspektywie chcemy nie tylko zlikwidowania przejść podziemnych w miastach (za wyjątkiem, rzecz jasna, tych przez tory kolejowe), ale możliwie szerokiej reintegracji ruchu samochodowego i pieszego. Wzmocnienia praw pieszych, promowania ruchu rowerowego i komunikacji zbiorowej, przekształcenia dawnych obszarów oddanych w samowładztwo kierowców w przestrzenie prawdziwie publiczne i dostępne dla wszystkich.

Inne miasta są możliwe.

SHARE IT: Facebook Twitter Pinterest Google Plus StumbleUpon Reddit Email

Komentarze

You can use these tags: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>